长江

作者：项兵

日期：2007-07-20

今年4月，中国铁路完成第6次提速，时速超过了200公里，这意味着中国进入高速铁路发展阶段。由于本土企业的高速铁路机车制造能力落后，为了不耽误整体提速进程，中国政府采取的办法是中外合资策略，即由跨国公司原装引入整台机车到中国，本土企业消化吸收后再自主生产，跨国公司则担任技术指导。

据美国《新闻周刊》报道，中国铁道部从国外引进3个系列的机车，共花费了116.6亿美元，这还不包括大量引进的外国技术。另据报道，到2010年中国将斥资320亿美元购买车厢和机车。回想2005年，法国TGV、德国ICE和日本新干线三大主流技术所属国政府，以及庞巴迪、川崎重工、西门子、阿尔斯通等多家跨国公司轮番公关，力求在中国新一轮铁路大投资浪潮中赢得主动地位。加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通两家公司，更是把未来几年的发展期望寄托于中国高速铁路建设。现在，中国基本采用了“各让一方”的一贯做法，让高速铁路建设变成了各方都加入的“四方盛宴”，皆大欢喜。国内舆论对此策略也赞赏有加，认为此举使国内企业获得了跨国公司关键技术，有助于提高中国本土企业自主研发能力。

“四方盛宴”的场景，让我们唤醒了20年前的记忆，这不啻为当时流行的“市场换技术”传统战法的延续。不过，历史经验已反复印证：“市场换技术”往往难以达到扶植民族企业成为全球一流公司的预期目的。一方面，跨国公司不会轻易把先进技术转让给中国企业，为自己在全球培养起一个强大竞争对手。另一方面，即使中国企业获得核心技术，在资金投入、研发人才、视野、流程及管理等方面的系统整合能力的相对薄弱，也很难长期保持技术持续进步性。况且，仅仅局限于中国市场合资，中国本土企业的全球竞争力问题依然没有解决。

近几年来，我一直在倡导中国企业以全球视野重新构建应对全球化的新竞争策略，并为此提出“新洋务战略”，其核心是“链条对链条竞争”和“以全球应对全球”的新思维：依靠中国市场庞大的（下游）订单对全球产业链上游企业（全球领先的跨国公司）竞争格局进行颠覆；借助市场“杠杆”的力量，实现“以全球应对全球”，进而改变中国企业在全球市场和产业链中的竞争地位。

现在，把“新洋务”的战略思路应用到铁路机车方面，看看中国本土企业如何去战略性配置市场订单，撬动上游产业，并重新定义市场座次。

根据《铁路“十一五”规划》和《中长期铁路网规划》目标，中国政府将在未来15年内投资2万亿用于铁路建设，年均超过1千1百多亿元。其中，高速电气化铁路将成为新增投资主要方向。到2010年，中国将斥资320亿美元购买列车车厢和机车。这些都可以构成“市场换股权”的杠杆。

再来看看上游产业的博弈空间。全球铁路机车行业三大巨头公司——加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司和德国西门子公司——他们目前在全球铁路机车的市场份额分别是23%、18%和14%。按照“新洋务战略”的思路，中国政府可将铁路机车巨额市场订单集中起来，与以上3家公司中的1家谈判，以未来多年的巨额市场订单分配权入股，成为其主要股东之一；并同时要求外方把相关业务、品牌、管理团队等核心资源注入合资公司，夯实合资体与共同利益。

新的合资公司总部可以不在中国，管理权也可以不掌握在中方（我们目前尚缺少管理全球营运企业的经验）。新合资企业也可以积极谋求在全球最合适的资本市场上市。最终，运用“市场换股权”的目的，是要变时下的外资“四方盛宴”为中国企业以强制强；变中国合资为全球合资；变“中国应对全球”为“全球应对全球”的大赢局面——中国企业借助中国市场的强大杠杆，和国外同行业的巨头联合打造轨道车辆制造行业的全球新霸主。

随着中国“十一五”发展规划进入正式实施阶段，未来5年中国在诸多行业的大额订单在全球占有很大的比重。以“新洋务战略”的视野来看，这些行业涉及到的巨额订单都是民族企业撬动世界、实现行业颠覆的一个重要杠杆。如果我们的民族企业能够抓住这次历史性的机会，重新认识订单分配的战略意义，实施“市场换股权”的战法，将可能是相关行业的民族企业在全球主流产业竞争格局取得重大突破的最佳时机。

（作者为长江商学院教授，创办院长；原稿刊载于《长江》）

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铁路提速的全球契机